La libéralisation du transport par autocars sur des trajets supérieurs à 100 km, rendue possible par la loi Macron du 6 août 2015, a permis de créer "1.300 emplois" et de transporter "1,5 million de passagers", "soit l'équivalent de 1,9% du nombre de passagers des grandes lignes de la SNCF", révèle un rapport de France Stratégie rendu public le 1er mars. Ce document émanant de l'organisme de réflexion rattaché à Matignon se fonde sur des données fournies par les compagnies d'autocars. Au total, "734 paires de villes" de métropole bénéficient d'une desserte directe, c'est-à-dire sans changement d'autocar, en dehors des liaisons d'initiative publique. Ce qui fait dire aux auteurs du rapport que le réseau "se développe à un rythme rapide et comparable à ce qui a été observé en Allemagne après la libéralisation" de janvier 2013 où 911 paires de villes étaient desservies au bout de deux ans.

Sept acteurs principaux

"En France, le secteur compte aujourd'hui sept acteurs principaux qui se concurrencent sur les prix et la fréquence quotidienne des trajets (sur les lignes les plus concurrentielles)", souligne France Stratégie. Quatre acteurs dominent, dont deux centrés uniquement sur le territoire métropolitain (Isilines, filiale de Transdev, et l'allemand Flixbus) qui desservent chacun plus de 35% des paires de villes et deux acteurs couvrant à la fois les destinations françaises et étrangères (Alsa, compagnie espagnole et Eurolines, filiale de Transdev) et s'associent sur certains trajets (ces deux acteurs couvrent chacun environ 30% des paires de villes). Deux autres acteurs (Ouibus, filiale de la SNCF et Starshipper, association de PME françaises), surtout centrés sur le territoire métropolitain, desservent chacun un peu plus de 10% des paires de villes. Un dernier acteur, le britannique Megabus, occupe aujourd'hui une position plus en retrait avec une desserte de seulement 8% des paires de villes. "Ces compagnies se font concurrence pour attirer les voyageurs par des prix bas, constate France Stratégie. Les compagnies se font aussi concurrence par le nombre de dessertes quotidiennes sur les axes où la concurrence est la plus forte, dans ce cas, plusieurs d'entre elles proposent des prix d'appel très bas. Il reste que sur la majorité des paires de villes desservies la liaison n'est proposée que par une seule compagnie."

Concurrence avec les autres modes de transport

"Compte tenu des prix et des durées de trajet observés, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle qu'avec les services ferroviaires", note France Stratégie. D'après les relevés de prix effectués par les auteurs de l'étude sur quelques lignes, le prix moyen au kilomètre d'un trajet en bus (4,5 centimes par km) est presque toujours inférieur à celui du covoiturage (de l'ordre de 6 centimes /km) et toujours bien inférieur au prix minimal d'un trajet similaire en train (10 centimes par km pour les billets les moins chers accessibles à tous). Mais sur les dessertes de moins de 100 km, qui sont soumises à l'autorisation du régulateur, l'Arafer, en cas de saisine d'une autorité organisatrice, le temps de trajet en autocar pourra être proche de celui d'un TER omnibus pour des prix similaires. Selon France Stratégie, "TER et autocars interurbains seraient alors exactement sur les mêmes créneaux".
A moyen terme, prévient encore l'étude, il est possible que s'opèrent des fusions entre compagnies de bus, comme cela a été observé en Allemagne (moins de 2 ans après la libéralisation) ou dans les autres pays ayant libéralisé ce secteur avant la France. "Compte tenu des spécificités du marché qui reste toujours concurrencé par d'autres modes de transport, une concentration de l'offre entre quelques compagnies n'est pas nécessairement dommageable aux consommateurs", estime France Stratégie.
 

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